疫情冲击下，多地汽车企业及供应商停摆，产业被迫按下暂停键

经疫情冲击，汽车产业无奈被按下暂停键，产能损失达数十万辆，供应链出现断裂，致使这个支柱产业面临着前所未有的压力。

三月向来是汽车销售的传统旺季，然而吉林以及上海等地突然爆发的疫情，致使生产骤然停止。从3月13日开始，长春的五大整车工厂率先公布停产计划，之后上海的多家工厂也步入了断断续续的停产状况。这些停产通知的起始都带有一个“起”字，这表明复工之时遥遥没有期限，不确定性覆盖了整个行业。

据公开数据进行估算，单单吉林一汽处于长春的工厂，停产三十天之际就损失了将近四十万辆的产能，上海身为全国第二大汽车生产基地，上汽集团以及特斯拉等企业的停产，每一天的存在都意味着成千上万辆汽车的产量自计划表当中消失，这般规模的集中停产，对全年产销目标构成了直接挑战。

汽车制造依靠高度协同的供应链体系，只要有一个环节出现堵塞，整体都会受到影响。上海以及周边的长三角地区聚集了博世、采埃孚等成千上百家关键零部件供应商，它们的生产陷入停滞或者物流发生中断，影响很快就向外扩散。就算整车工厂不在疫区，也会因为缺少零件没办法开工。

比如，蔚来汽车的零部件库存早在三月中旬便已消耗完了。其创始人李斌承认，合作伙伴因疫情没办法供货，生产只好暂停。其他车企像捷豹路虎，也面临相同困境，其中国区高管称，工厂处于“有一天零件就生产一天”的被动情形，供应链的脆弱性完全暴露出来了。

产业的困境被市场数据最为直接地反映了出来，今年三月，国内汽车产销量同比均下降幅度多于百分之十，不管是乘用车、商用车，亦或是其他细分的市场，全部呈现出下滑态势，分析人士大多觉得，四月份的数据会愈发糟糕，缘由是三月的停产效应在四月获得了充分的展现。

全国乘联会秘书长崔东树指出，这种下滑并非短期波动，若供应链问题持续，可能致使全国汽车产业遭遇百分之十五到二十的损失，这不但会对企业当年的经济效益产生影响，还可能干扰整个产业链的长期布局以及投资信心。

遭受危机时，汽车企业的反应各不相同，这快速拉动了行业格局的转变。有部分企业积极采取行动，借寻觅替代供应商、调节生产节奏来减轻压力。比如说，某些中国品牌强化了与本土零部件企业的协作，尝试削减对特定区域的依赖。

然而，不是所有企业都能够平稳度过。那些抗风险能力比较弱的企业，在持续不断的停产以及成本压力之下，有可能陷入经营方面的困境，甚至被市场给淘汰掉。这场疫情就好像是一场压力测试，它检验着每一家企业的供应链韧性，检验着现金流水平，检验着应急管理能力。

短期内，复产成为当务之急，中国一汽于四月中旬宣告全面复工，给行业带来一缕曙光，然而这需依赖疫情得以有效控制，还需物流通道恢复，地方政府与行业协会也在进行协调，为关键零部件运输开辟“绿色通道”，通过以点带面的方式逐步恢复生产。

历经长远审视此回疫情暴露出汽车产业因过度集中所呈现的风险于未来车企或许会再度审慎思量供应链布局进而思索朝着更多元化的区域去分布产能以及供应商以此构筑更具弹性的供应体系规避 “将鸡蛋放置于同一个篮子内的情况”。

因生产端遭遇阻碍，所以最终会传导至消费市场，新车交付出现延迟，且终端优惠有所减少，这可能会对消费者的购车决策产生影响，部分持有货币等待购车的人可能会选择观望，而这会对第二季度的车市销量造成进一步打击。

尽管是这样，中国汽车市场的长久需求仍然是坚实的。疫情所带来的冲击是属于阶段性的，一旦生产以及物流恢复，那被抑制的需求有希望释放。同时，这次危机也有可能促使产业在数字化供应链管理、智能制造等方面加快转型升级。

在这场疫情之下，究竟给汽车产业带来了哪样的启示？对于车企而言，你觉得应该怎样去构建更具备抗风险能力的供应链体系？欢迎在评论区域分享你个人的看法，要是认为本文是有帮助作用的，那就请点赞并且转发给更多关注行业的友人。